Faire le plein d’un paquebot représente un coût colossal : selon la taille du navire, la facture peut varier de 600 000 euros pour un petit paquebot à près de 5 millions d’euros (environ 5,3 millions de dollars) pour les géants de nouvelle génération comme l’Icon of the Seas.
En navigation, la consommation de carburant atteint entre 80 000 et 200 000 euros par jour.
Ces chiffres s’expliquent par la puissance considérable de ces navires : un paquebot moderne embarque des moteurs diesel développant plusieurs dizaines de milliers de chevaux pour entraîner ses hélices et assurer sa propulsion.
Le choix du carburant, les conditions de navigation et la taille du navire sont autant de facteurs qui font varier significativement la facture finale.
Le budget à préparer pour faire le plein d’un bateau de croisière
Pour remplir complètement le réservoir d’un bateau de croisière, le coût varie considérablement selon la taille du navire.
- Un petit paquebot d’environ 2 000 passagers (comme le Norwegian Spirit) nécessite entre 600 000 et 900 000 euros de carburant.
- Un paquebot moyen de 3 000 à 4 500 passagers requiert entre 1 et 1,5 million d’euros,
- tandis qu’un grand paquebot de classe Oasis (environ 6 000 passagers) atteint 3 à 4 millions d’euros.
- Les géants de nouvelle génération au GNL, comme l’Icon of the Seas (7 600 passagers), peuvent dépasser 4,9 millions d’euros (environ 5,3 millions de dollars) pour un plein complet. En navigation, la consommation quotidienne représente entre 80 000 et 200 000 euros par jour.
Trois facteurs pèsent principalement sur la facture :
- la capacité du réservoir,
- la consommation horaire (liée à la taille et à la vitesse)
- et la durée du trajet entre deux ravitaillements.
Voici un aperçu des coûts de remplissage selon la classe du navire et quelques exemples emblématiques de la flotte mondiale :
| Classe de navire | Capacité | Exemple | Coût du plein estimé |
|---|---|---|---|
| Petit paquebot | ~ 2 000 pax | Norwegian Spirit | 600 000 à 900 000 euros |
| Paquebot moyen | 3 000 – 4 500 pax | MSC Musica, Costa Fascinosa | 1 – 1,5 millions d’euros |
| Grand paquebot | ~ 6 000 pax | Oasis of the Seas, Symphony of the Seas | 3 – 4 millions d’euros |
| Géant LNG | ~ 7 000 pax | Icon of the Seas, MSC World Europa | 4,9 millions d’euros (environ 5,3 millions de dollars) |
NB : le coût quotidien en navigation est compris entre 80 000 et 200 000 euros, en fonction de la vitesse et des conditions météorologiques.
👉 La consommation d’un paquebot ne progresse pas linéairement avec la vitesse : aller plus vite coûte disproportionnellement plus cher en carburant.
Concrètement, passer de 20 à 18 nœuds permet d’économiser entre 20 et 30 % de carburant, une marge qui, à l’échelle d’une flotte entière, représente des centaines de millions d’euros par an. C’est pourquoi la plupart des compagnies pratiquent aujourd’hui le “slow steaming”, naviguant délibérément en dessous de leur vitesse maximale pour maîtriser leurs coûts.
Et par passager, ça donne quoi ?
Ramené à chaque passager, l’effet de masse joue : transporter 5 000 personnes sur un seul navire dilue la consommation individuelle par rapport à la facture totale.
Mais attention à la fausse réassurance : par passager-kilomètre, un paquebot reste l’un des modes de transport les plus émetteurs, à peu près au niveau d’un vol court-courrier, loin devant le train.
Et le bilan ne s’arrête pas au navire : pour beaucoup de croisiéristes, le vol aller-retour vers le port d’embarquement s’ajoute à l’empreinte du séjour.
Un Paris-Miami-Paris émet à lui seul de l’ordre d’une tonne de CO₂ par passager : un ordre de grandeur comparable à la part carbone du navire sur une croisière d’une semaine, pas un détail négligeable.
À quelle fréquence un paquebot fait-il le plein ?
Un paquebot ne refait pas le plein à chaque escale, mais en moyenne tous les 10 à 14 jours, dans un grand port équipé pour le ravitaillement.
Son autonomie en mer tourne autour de 12 jours, ce qui correspond aux grandes traversées transatlantiques ou aux itinéraires en mer des Caraïbes.
Comment se passe le plein d’un paquebot ?
Le ravitaillement en carburant d’un paquebot s’appelle le bunkering.
Cette opération se déroule à quai, dans les grands ports d’escale, et peut durer plusieurs heures selon le volume à charger.
Le carburant est acheminé soit directement par des conduites reliées aux installations portuaires, soit via des barges spécialisées qui viennent s’amarrer le long du navire.
Cette seconde méthode, très courante dans les ports où les infrastructures à quai sont limitées permet de ravitailler le paquebot sans qu’il ait besoin de changer d’emplacement.
Le bunkering est une opération hautement encadrée : elle mobilise des équipes spécialisées et respecte des protocoles stricts de sécurité pour éviter tout risque de déversement en mer. Pour les navires au LNG, le processus est encore plus complexe, car le gaz naturel liquéfié doit être maintenu à très basse température (−162 °C) tout au long du transfert.
Quelle est la part du carburant dans le prix d’une croisière ?
Le carburant représente entre 15 et 25 % des dépenses totales d’une compagnie de croisière, ce qui en fait l’un des postes de coût les plus lourds du secteur.
À titre d’exemple, Carnival Corporation a dépensé environ 1,65 milliard d’euros (environ 1,8 milliard de dollars) en carburant en 2025, soit près de 4,6 millions d’euros par jour (5 millions de dollars par jour) pour l’ensemble de sa flotte.
Royal Caribbean affichait quant à elle une facture d’environ 1 milliard d’euros (environ 1,1 milliard de dollars), soit 2,9 millions d’euros par jour (3,1 millions de dollars par jour).
Face à la volatilité des prix du pétrole, les compagnies ont mis en place un mécanisme de fuel surcharge : une surcharge carburant répercutée directement sur le passager. Carnival peut ainsi appliquer jusqu’à 9 dollars (environ 8 €) par personne et par jour lorsque le baril dépasse 70 dollars, tandis que Norwegian va jusqu’à 10 dollars (environ 9 €) par jour dès 65 dollars le baril. En mars 2026, StarCruises a activé une surcharge de 23 euros par nuit sur ses traversées.
Cette dépendance au carburant peut parfois tourner au drame financier. En 2022, le Crystal Symphony a fait l’objet d’un mandat de saisie des US Marshals pour une dette de fioul impayée de 4,2 millions d’euros (4,6 millions de dollars). Le navire a même dérouté vers les Bahamas pour tenter d’échapper à la saisie au départ de Miami, illustrant à quel point le carburant peut peser sur l’équilibre financier d’une compagnie.
Le carburant le plus utilisé
Historiquement, les paquebots fonctionnaient principalement au HFO (Heavy Fuel Oil, ou fioul lourd), le carburant le moins cher mais aussi le plus polluant.
Depuis la réglementation IMO 2020, qui impose une limite de teneur en soufre de 0,5 %, le VLSFO (Very Low Sulfur Fuel Oil) a largement pris le relais.
Dans les zones SECA (mer du Nord, Baltique, côtes nord-américaines), l’utilisation du MGO (Marine Gas Oil), encore moins soufré, est obligatoire.
Les différents types de carburant utilisés par un bateau de croisière
On distingue aujourd’hui quatre grands types de carburant pour les paquebots :
- Le HFO (Heavy Fuel Oil) : le fioul lourd traditionnel, peu coûteux mais très polluant, en déclin depuis IMO 2020 ;
À noter : le fioul lourd (HFO) est réservé aux grands navires de commerce : paquebots et porte-conteneurs. Contrairement à une idée reçue, les camions roulent au gasoil routier (B7/EN 590) et les bateaux de pêche au gasoil marin léger.
- Le VLSFO (Very Low Sulfur Fuel Oil) : désormais le carburant le plus répandu sur la flotte mondiale ;
- Le MGO (Marine Gas Oil) : obligatoire dans les zones à faibles émissions (zones SECA) ;
- Le LNG/GNL (Gaz Naturel Liquéfié) : le nouveau standard sur les navires les plus récents, comme le MSC World Europa, le Costa Smeralda, l’AIDAnova ou l’Icon of the Seas.
À l’avenir, le méthanol et le biofioul s’imposent comme les principales pistes explorées par l’industrie pour décarboner davantage le transport maritime de croisière.
Paquebot et CO₂ : quel est le vrai bilan ?
Un paquebot émet en moyenne entre 0,25 et 0,43 kg de CO₂ par passager et par kilomètre, selon sa taille, son taux de remplissage et le carburant utilisé. C’est du même ordre, voire davantage, qu’un vol court-courrier. Les estimations de référence placent les deux autour de 0,25 kg/pax-km au point le plus efficace, et bien plus qu’un train.
Le secteur des croisières représente environ 1 % des émissions mondiales du transport maritime, lui-même responsable de 2,5 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre. Des chiffres qui peuvent sembler modestes, mais qui s’accompagnent d’autres polluants bien plus locaux : oxydes de soufre, oxydes d’azote et particules fines, particulièrement problématiques dans les ports et les zones côtières.
Les compagnies ne restent pas les bras croisés. Le passage au VLSFO et au LNG a déjà réduit significativement les émissions de soufre. MSC, Costa et AIDA misent sur le GNL pour leurs nouveaux navires, tandis que CMA CGM et d’autres acteurs du fret explorent le méthanol et l’ammoniac.
L’objectif affiché par l’Organisation Maritime Internationale : atteindre la neutralité carbone d’ici 2050.
Pour conclure, faire le plein d’un paquebot est une opération à plusieurs millions d’euros, répétée tous les 10 à 14 jours, dans des ports du monde entier.
Un coût colossal, mais qui se dilue sur des milliers de passagers et qui pousse les compagnies à innover plus vite qu’on ne le croit. Entre le slow steaming, le GNL et les carburants de demain, l’industrie de la croisière a bien compris que son avenir dépend autant de sa pompe à carburant que de ses brochures de voyage.
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