Llenar un transatlántico representa un coste colosal: dependiendo del tamaño del buque, la factura puede variar 600.000 para un pequeño crucero hasta casi 5 millones de euros (unos 5,3 millones de dólares) para los gigantes de nueva generación, como el Icon of the Seas.
En navegación, el consumo de combustible oscila entre 80.000 y 200.000 euros diarios.
Estas cifras se explican por la la considerable potencia de estos buques Un transatlántico moderno utiliza motores diésel que desarrollan decenas de miles de caballos de potencia para accionar sus hélices y garantizar su propulsión.
la elección del combustible, la condiciones de navegación y la tamaño del barco son todos ellos factores que varían significativamente la factura final.
El presupuesto que hay que preparar para repostar un crucero
Para llenar completamente el depósito de un barco de crucero, el coste varía considerablemente en función del tamaño del buque.
- UN forro pequeño de unos 2.000 pasajeros (como el Norwegian Spirit) requiere entre 600.000 y 900.000 euros de combustible.
- UN forro medio de 3.000 a 4.500 pasajeros requiere 1 y 1,5 millones de euros,
- mientras que un transatlántico clase (unos 6.000 pasajeros) alcanzó De 3 a 4 millones de euros.
- Él gigantes de nueva generación propulsados por GNL, como el Icon of the Seas (7.600 pasajeros), pueden superan los 4,9 millones de euros (unos 5,3 millones de dólares) por un depósito lleno. En navegación, el consumo diario representa entre 80.000 y 200.000 euros al día.
Hay tres factores principales que influyen en la factura:
- capacidad del depósito,
- consumo por hora (vinculado al tamaño y la velocidad)
- y la duración del trayecto entre dos puntos de repostaje.
He aquí un resumen de los costes de llenado según la clase de buque y algunos ejemplos emblemáticos de la flota mundial:
| Clase de buque | Capacidad | Ejemplo | Coste estimado del depósito lleno |
|---|---|---|---|
| Liner pequeño | ~ 2 000 pax | Espíritu Noruego | De 600.000 a 900.000 euros |
| Liner medio | 3.000 - 4.500 pax | MSC Musica, Costa Fascinosa | 1 - 1,5 millones de euros |
| Forro grande | ~ 6 000 pax | Oasis of the Seas, Symphony of the Seas | 3 - 4 millones de euros |
| Gigante del GNL | ~ 7 000 pax | Icon of the Seas, MSC World Europa | 4,9 millones de euros (aproximadamente 5,3 millones de dólares) |
NB El coste diario de la navegación oscila entre 80.000 y 200.000 euros, según la velocidad y las condiciones meteorológicas.
👉 El consumo de combustible de un transatlántico no aumenta linealmente con la velocidad: ir más rápido cuesta desproporcionadamente más en combustible.
Concretamente, pasar de 20 a 18 nudos permite ahorrar entre 20 y 30 % de combustible, un margen que, a escala de toda una flota, representa cientos de millones de euros al año. Por eso la mayoría de las compañías aéreas utilizan hoy el “cocción lenta”, navegar deliberadamente por debajo de su velocidad máxima para controlar sus costes.
¿Qué significa esto para los pasajeros?
En cuanto a cada pasajero, entra en juego el efecto masa: transportar 5.000 personas en un solo barco diluyen el consumo individual de la factura total.
Pero cuidado con las falsas garantías por pasajero-kilómetro, el crucero sigue siendo uno de los modos de transporte que más emite, aproximadamente al mismo nivel que un vuelo de corta distancia, muy por delante del tren.
Y el No se detiene en el barco Para muchos cruceristas, el vuelo de regreso al puerto de embarque se añade al coste de su estancia.
Sólo un vuelo París-Miami-París emite alrededor de una tonelada de CO₂ por pasajero: un orden de magnitud comparable a la huella de carbono de un barco en un crucero de una semana, un dato nada desdeñable.
¿Con qué frecuencia reposta un crucero?
Un transatlántico no reposta en cada escala, pero por término medio cada 10 a 14 días, en un gran puerto equipado para repostar.
Su autonomía en el mar es de unos 12 días, Esto corresponde a las principales travesías transatlánticas o rutas en el Mar Caribe.
¿Cómo se reposta un crucero?
El repostaje de un transatlántico se denomina bunkering.
Esta operación tiene lugar acoplado, en los principales puertos de escala, y puede tardar varias horas dependiendo del volumen a cargar.
El combustible se transporta directamente a través de tuberías conectadas a las instalaciones portuarias o mediante barcazas especializadas amarradas al costado del buque.
Este segundo método, muy común en los puertos con infraestructuras de muelle limitadas, permite repostar el revestimiento sin tener que cambiar de ubicación.
El bunkering es un una operación muy supervisada Esto implica equipos especializados y estrictos protocolos de seguridad para evitar cualquier riesgo de vertido en el mar. En el caso de los buques de GNL, el proceso es aún más complejo, ya que el gas natural licuado debe mantenerse a una temperatura muy baja (-162 °C) durante todo el traslado.
¿Cuánto cuesta el combustible en un crucero?
El combustible representa entre 15 y 25 % del gasto total de una línea de cruceros, lo que la convierte en una de las mayores partidas de costes del sector.
Por ejemplo, Carnival Corporation gastó alrededor de 1.650 millones de euros (unos 1.800 millones de dólares) en combustible en 2025, es decir, casi 4,6 millones de euros al día (5 millones de dólares diarios) para toda su flota.
La factura de Royal Caribbean rondó los 1.000 millones de euros (unos 1.100 millones de dólares), es decir, 2,9 millones de euros al día (3,1 millones de dólares diarios).
Frente a la volatilidad del precio del petróleo, empresas han creado un mecanismo de sobrecarga de fuel Un recargo por combustible repercutido directamente al pasajero. Carnival puede aplicar un recargo de hasta 9 dólares (unos 8 euros) por persona y día cuando el barril de petróleo supera los 70 dólares, mientras que Norwegian puede aplicar un recargo de hasta 10 dólares (unos 9 euros) por día cuando el barril de petróleo supera los 65 dólares. En marzo de 2026, StarCruises introdujo un recargo de 23 euros por noche en sus travesías.
Esta dependencia del combustible puede convertirse a veces en un drama financiero. En 2022, el Crystal Symphony fue objeto de una orden de embargo emitida por los US Marshals por una deuda impagada de fuel de 4,2 millones de euros (4,6 millones de dólares). El barco llegó a desviarse a las Bahamas en un intento de evitar el embargo de Miami, lo que ilustra hasta qué punto el puede tener un impacto negativo en el equilibrio financiero de una empresa.
El combustible más usado
Históricamente, los transatlánticos funcionaban principalmente con HFO (fuelóleo pesado), el combustible más barato, pero también el más contaminante.
Desde el reglamento OMI 2020, que impone un límite de contenido de azufre de 0,5 %, el VLSFO (fuelóleo con muy bajo contenido en azufre) ha tomado el relevo en gran medida.
En las zonas SECA (Mar del Norte, Báltico, costas norteamericanas), el uso de la MGO (gasóleo marino), y aún menos azufre, es obligatorio.
Los distintos tipos de combustible que utiliza un crucero
Hoy en día, hay cuatro tipos principales de combustible para los cruceros:
- la HFO (fuelóleo pesado) El fuelóleo pesado tradicional, barato pero muy contaminante, en declive desde la OMI 2020; ;
Nota: el fuelóleo pesado (HFO) está reservado a los grandes buques comerciales: transatlánticos y portacontenedores. Contrariamente a la creencia popular, los camiones funcionan con gasóleo de carretera (B7/EN 590) y los barcos de pesca con gasóleo marino ligero.
- la VLSFO (fuelóleo con muy bajo contenido en azufre) ahora el combustible más utilizado en la flota mundial; ;
- la MGO (gasóleo marino) obligatorio en zonas de bajas emisiones (zonas SECA) ;
- la GNL/GNL (gas natural licuado) Es la nueva norma en los buques más recientes, como MSC World Europa, Costa Smeralda, AIDAnova e Icon of the Seas.
En el futuro, el metanol y el biofioul como el principales vías exploradas por la industria para seguir descarbonizando el transporte marítimo de cruceros.
Liner y CO₂: ¿cuál es el balance real?
Por término medio, un crucero emite entre 0,25 y 0,43 kg de CO₂ por pasajero y kilómetro, dependiendo de su tamaño, factor de carga y combustible utilizado. Es igual o mejor que un vuelo de corta distancia. Las estimaciones de referencia sitúan a ambos en torno a 0,25 kg/pax-km en el punto más eficiente, mucho más que un tren.
El sector de los cruceros representa aproximadamente 1 % de las emisiones mundiales del transporte marítimo, responsable de 2,5 % de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero. Estas cifras pueden parecer modestas, pero van acompañadas de otros contaminantes mucho más locales: óxidos de azufre, óxidos de nitrógeno y partículas finas, especialmente problemáticas en puertos y zonas costeras.
Las empresas no se quedan quietas. El cambio al VLSFO y al GNL ya ha reducido significativamente las emisiones de azufre. MSC, Costa y AIDA apuestan por el GNL para sus nuevos buques, mientras que CMA CGM y otros operadores de carga exploran el metanol y el amoníaco.
El objetivo declarado de la Organización Marítima Internacional : alcanzar la neutralidad de carbono en 2050.
Para concluir, repostar un crucero es una operación multimillonaria que se repite cada 10 o 14 días en puertos de todo el mundo.
Un coste colosal, pero que se diluye en miles de pasajeros y que empuja a las compañías a innovar más rápido de lo que se piensa. Entre el slow steaming, el GNL y los combustibles del mañana, el sector de los cruceros ha comprendido claramente que su futuro depende tanto de su surtidor de combustible como de sus folletos de viaje.
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