Encher um transatlântico representa um custo colossal: em função do tamanho do navio, a fatura pode variar 600 000 para um pequeno navio de cruzeiro até quase 5 milhões de euros (cerca de 5,3 milhões de dólares) para os gigantes da nova geração, como o Icon of the Seas.
Durante a navegação, o consumo de combustível situa-se entre 80 000 e 200 000 euros por dia.
Estes valores podem ser explicados pelo facto de a potência considerável destes navios Um transatlântico moderno utiliza motores diesel com dezenas de milhares de cavalos de potência para acionar as suas hélices e assegurar a sua propulsão.
a escolha do combustível, eles condições de navegação e a tamanho do navio são todos factores que fazem variar significativamente a fatura final.
O orçamento a preparar para abastecer um navio de cruzeiro
Para encher completamente o depósito de um barco de cruzeiro, o custo varia consideravelmente em função da dimensão do navio.
- UMA forro pequeno de cerca de 2.000 passageiros (como o Norwegian Spirit) requer entre 600.000 e 900.000 euros de combustível.
- UMA revestimento médio de 3.000 a 4.500 passageiros requer 1 e 1,5 milhões de euros,
- enquanto um transatlântico (cerca de 6.000 passageiros) atingiu 3 a 4 milhões de euros.
- o gigantes de nova geração movidos a GNL, como o Icon of the Seas (7.600 passageiros), são capazes de exceder 4,9 milhões de euros (cerca de 5,3 milhões de dólares) por um depósito cheio. Na navegação, o consumo diário representa entre 80.000 e 200.000 euros por dia.
Há três factores principais que influenciam a fatura:
- capacidade do depósito,
- consumo horário (ligado ao tamanho e à velocidade)
- e a duração do trajeto entre dois pontos de abastecimento.
Segue-se uma panorâmica dos custos de enchimento de acordo com a classe do navio e alguns exemplos emblemáticos da frota mundial:
| Classe de navio | Habilidade | Exemplo | Custo estimado do depósito cheio |
|---|---|---|---|
| Forro pequeno | ~ 2 000 pax | Espírito Norueguês | 600.000 a 900.000 euros |
| Revestimento médio | 3.000 - 4.500 pax | MSC Musica, Costa Fascinosa | 1 - 1,5 milhões de euros |
| Forro grande | ~ 6 000 pax | Oasis of the Seas, Symphony of the Seas | 3 - 4 milhões de euros |
| Gigante do GNL | ~ 7 000 pax | Icon of the Seas, MSC World Europa | 4,9 milhões de euros (cerca de 5,3 milhões de dólares) |
NB O custo diário da navegação situa-se entre 80 000 e 200 000 euros, consoante a velocidade e as condições meteorológicas.
O consumo de combustível de um transatlântico não aumenta linearmente com a velocidade: andar mais depressa custa desproporcionadamente mais em combustível.
Em termos concretos, passar de 20 para 18 nós permite poupar entre 20 e 30 % de combustível, uma margem que, à escala de toda uma frota, representa centenas de milhões de euros por ano. É por isso que a maioria das companhias aéreas utiliza atualmente o “vaporização lenta”, navegar deliberadamente abaixo da sua velocidade máxima para controlar os seus custos.
O que é que isto significa para os passageiros?
Em relação a cada passageiro, entra em jogo o efeito de massa: transportar 5.000 pessoas num único navio dilui o consumo individual da fatura total.
Mas cuidado com as falsas garantias por passageiro-quilómetro, um navio de cruzeiro continua a ser um dos modos de transporte que mais emissões emite, mais ou menos ao mesmo nível que um voo de curta distância, muito à frente do comboio.
E a Não pára no navio Para muitos cruzeiristas, o voo de regresso ao porto de embarque acresce ao custo da sua estadia.
Só um voo Paris-Miami-Paris emite cerca de uma tonelada de CO₂ por passageiro: uma ordem de grandeza comparável à pegada de carbono de um navio num cruzeiro de uma semana, o que não é um pormenor insignificante.
Com que frequência é que um navio de cruzeiro reabastece?
Um transatlântico não reabastece em todos os portos de escala, mas, em média a cada 10 a 14 dias, num grande porto equipado para reabastecimento.
A sua autonomia no mar é de cerca de 12 dias, Isto corresponde às principais travessias transatlânticas ou rotas no Mar das Caraíbas.
Como é que se reabastece um navio de cruzeiro?
O reabastecimento de um transatlântico é designado por bunkering.
Esta operação tem lugar atracado, nos principais portos de escala, e pode demorar várias horas, dependendo do volume a carregar.
O combustível é transportado diretamente através de condutas ligadas às instalações portuárias ou através de barcaças especializadas atracadas ao lado do navio.
Este segundo método, muito comum nos portos com infra-estruturas de cais limitadas, permite reabastecer o liner sem ter de mudar de local.
O abastecimento de combustível é um operação altamente supervisionada Isto implica equipas especializadas e protocolos de segurança rigorosos para evitar qualquer risco de derrame no mar. Para os navios de GNL, o processo é ainda mais complexo, uma vez que o gás natural liquefeito deve ser mantido a uma temperatura muito baixa (-162°C) durante toda a transferência.
Quanto custa o combustível num cruzeiro?
O combustível representa entre 15 e 25 % das despesas totais de uma companhia de cruzeiros, o que a torna uma das maiores rubricas de custos do sector.
Por exemplo, a Carnival Corporation gastou cerca de 1,65 mil milhões de euros (cerca de 1,8 mil milhões de dólares) em combustível em 2025, ou seja, quase 4,6 milhões de euros por dia (5 milhões de dólares por dia) para toda a sua frota.
A fatura da Royal Caribbean foi de cerca de mil milhões de euros (cerca de 1,1 mil milhões de dólares), ou seja, 2,9 milhões de euros por dia (3,1 milhões de dólares por dia).
Confrontado com o volatilidade dos preços do petróleo, empresas criaram um mecanismo de sobrecarga de fuelóleo Uma sobretaxa de combustível diretamente transferida para o passageiro. A Carnival pode aplicar uma sobretaxa até 9 dólares (cerca de 8 euros) por pessoa e por dia quando o barril de petróleo excede os 70 dólares, enquanto a Norwegian pode aplicar uma sobretaxa até 10 dólares (cerca de 9 euros) por dia quando o barril de petróleo excede os 65 dólares. Em março de 2026, a StarCruises introduziu uma sobretaxa de 23 euros por noite nas suas travessias.
Esta dependência do combustível pode, por vezes, transformar-se num drama financeiro. Em 2022, o Crystal Symphony foi objeto de um mandado de apreensão emitido pelos US Marshals, devido a uma dívida de 4,2 milhões de euros (4,6 milhões de dólares) de fuelóleo não pago. O navio chegou mesmo a desviar-se para as Bahamas, numa tentativa de evitar a apreensão em Miami, ilustrando até que ponto o pode ter um impacto negativo no equilíbrio financeiro de uma empresa.
O combustível mais usado
Historicamente, os transatlânticos eram movidos principalmente por HFO (óleo combustível pesado), o combustível mais barato, mas também o mais poluente.
Desde o regulamento IMO 2020, que impõe um limite de teor de enxofre de 0,5 %, o VLSFO (fuelóleo com muito baixo teor de enxofre) já se apoderou em grande medida.
Nas zonas SECA (Mar do Norte, Báltico, costas da América do Norte), a utilização do MGO (Marine Gas Oil), e ainda menos enxofre, é obrigatório.
Os diferentes tipos de combustível utilizados por um navio de cruzeiro
Atualmente, existem quatro tipos principais de combustível para os navios de cruzeiro:
- a HFO (óleo combustível pesado) O fuelóleo pesado tradicional, barato mas altamente poluente, está em declínio desde a OMI 2020; ;
Nota: o fuelóleo pesado (HFO) está reservado aos grandes navios comerciais: transatlânticos e porta-contentores. Contrariamente ao que se pensa, os camiões funcionam com gasóleo rodoviário (B7/EN 590) e os barcos de pesca com gasóleo marítimo ligeiro.
- a VLSFO (fuelóleo com muito baixo teor de enxofre) é atualmente o combustível mais utilizado na frota mundial; ;
- a MGO (Marine Gas Oil) obrigatório nas zonas de baixas emissões (zonas SECA) ;
- a GNL/GNL (Gás Natural Liquefeito) Este é o novo padrão nos navios mais recentes, como o MSC World Europa, Costa Smeralda, AIDAnova e Icon of the Seas.
No futuro, o metanol e a biofioul como o principais vias exploradas pelo sector para continuar a descarbonizar o transporte marítimo de cruzeiro.
Liner e CO₂: qual é o balanço real?
Em média, um navio de cruzeiro emite entre 0,25 e 0,43 kg de CO₂ por passageiro e por quilómetro, dependendo da sua dimensão, do fator de carga e do combustível utilizado. Este valor é igual ou mesmo superior ao de um voo de curta distância. As estimativas de referência situam ambos em cerca de 0,25 kg/pax-km no ponto mais eficiente, muito mais do que um comboio.
O sector dos cruzeiros representa cerca de 1 % das emissões globais do sector dos transportes marítimos, sendo ela própria responsável por 2,5 % das emissões mundiais de gases com efeito de estufa. Estes valores podem parecer modestos, mas são acompanhados de outros poluentes muito mais locais: óxidos de enxofre, óxidos de azoto e partículas finas, particularmente problemáticos nos portos e nas zonas costeiras.
As empresas não estão paradas. A mudança para VLSFO e GNL já reduziu significativamente as emissões de enxofre. A MSC, a Costa e a AIDA estão a apostar no GNL para os seus novos navios, enquanto a CMA CGM e outros operadores de transporte de mercadorias estão a explorar o metanol e o amoníaco.
O objetivo declarado da Organização Marítima Internacional : alcançar a neutralidade carbónica até 2050.
Em suma, o reabastecimento de um navio de cruzeiro é uma operação multimilionária, que se repete de 10 em 10 ou de 14 em 14 dias nos portos de todo o mundo.
Um custo colossal, mas que se dilui por milhares de passageiros, e que está a levar as empresas a inovar mais rapidamente do que se possa pensar. Entre o slow steaming, o GNL e os combustíveis do futuro, o sector dos cruzeiros compreendeu claramente que o seu futuro depende tanto da sua bomba de combustível como das suas brochuras de viagens.
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