オーシャンライナーを満杯にするには、莫大なコストがかかる： 船の大きさにより、請求額が異なる場合があります。 小型客船の60万ユーロから、「アイコン・オブ・ザ・シーズ」のような新世代の巨大客船の500万ユーロ（約530万円）近くまで。.
航行中の燃料消費は1日あたり8万ユーロから20万ユーロ。.
これらの数字は、次のように説明できる。 これらの船のかなりのパワー 現代の定期船は、数万馬力のディーゼルエンジンでプロペラを駆動し、推進力を確保している。.
the 燃料の選択、 彼ら セーリングコンディション そしてその 船の大きさ これらはすべて、最終的な請求額を大きく変動させる要因である。.
クルーズ船の給油予算
クルージングボートのタンクを完全に満タンにすること、, 費用は船の大きさによってかなり異なる。.
- A スモールライナー ノルウェージャン・スピリットのような）2,000人程度の乗客の場合、次のことが必要です。 60万ユーロと90万ユーロ 燃料の。.
- A ミディアムライナー 3,000人から4,500人の乗客が必要である。 100万ユーロと150万ユーロ,
- 一方 オーシャンライナー クラス（乗客数約6,000人）に達した。 300万～400万ユーロ.
- The 新世代のLNG船, アイコン・オブ・ザ・シーズ（乗客定員7,600名）のような客船では、以下のことが可能です。 490万ユーロ超 (約530万ドル）で満タンになる。海運業では、1日の消費量は8万から20万ユーロに相当する。.
法案に影響を与える主な要因は3つある：
- タンク容量、,
- 時間当たりの消費量（サイズと速度に連動）
- と、2つの給油ポイント間の所要時間の長さである。.
ここでは、船級別の充填コストの概要と、世界の船隊の代表的な例を紹介する：
| 船級 | 能力 | 例 | 満タン時の推定コスト |
|---|---|---|---|
| スモールライナー | ~ 2,000人 | ノルウェー・スピリット | 60万～90万ユーロ |
| ミディアムライナー | 3,000～4,500人 | MSCムジカ、コスタ・ファシノーサ | 1～150万ユーロ |
| ビッグライナー | ~ 6,000人 | オアシス・オブ・ザ・シーズ、シンフォニー・オブ・ザ・シーズ | 300万～400万ユーロ |
| LNGの巨人 | ~ 7,000人 | アイコン・オブ・ザ・シーズ, MSCワールド・ヨーロッパ | 490万ユーロ（約530万ドル） |
備考 速度や天候にもよるが、1日の航行コストは8万～20万ユーロ。.
オーシャンライナーの燃料消費量は、速度に比例して直線的に増加するわけではない： 速く走ると燃料費がかさむ.
具体的には、20ノットから18ノットにすることで、20から30 %の燃料を節約することができる。そのため、今日、ほとんどの航空会社が “「ゆっくり蒸す”, 意図的に最高速度を下回って航行する コストをコントロールするためだ。.
これは乗客にとって何を意味するのか？
乗客一人一人について言えば、質量効果が作用する。 1隻に5,000人乗船で個人消費が希薄化 請求総額の.
しかし 虚偽の安心に注意 排出量：旅客キロ当たりで見ると、クルーズ船は依然として最も排出量の多い輸送手段のひとつであり、近距離フライトとほぼ同レベルで、列車を大きく引き離している。.
そしてその 船に止まらない 多くのクルーズ客にとって、乗船港までの往復航空券は滞在費に上乗せされる。.
パリ-マイアミ-パリ間のフライトだけでも、乗客1人当たり約1トンのCO₂を排出する。これは、1週間のクルーズにおける船の二酸化炭素排出量に匹敵する桁であり、取るに足らないことではない。.
クルーズ船の燃料補給の頻度は？
定期船は寄港地ごとに燃料を補給するわけではない, しかし、平均すると 10～14日ごと, 給油のための大きな港で。.
航続距離は約12日間, これはカリブ海の主要な大西洋横断航路に相当する。.
クルーズ船への燃料補給は？
オーシャンライナーへの燃料補給は、次のように呼ばれている。 バンカリング.
この操作は ドック入り, 主要な寄港地で 充電量によっては数時間かかることもある.
燃料は、港湾施設に接続されたパイプを経由して直接輸送されるか、船と一緒に係留された専用のはしけを使って輸送される。.
この2つ目の方法は、岸壁のインフラが限られている港湾では非常に一般的で、以下のことが可能になる。 場所を変えることなくライナーに給油.
バンカリングは 高度に管理されたオペレーション これには、専門チームと、海上での流出リスクを回避するための厳格な安全プロトコルが関わっている。LNG船の場合、液化天然ガスを移送する間中、超低温（-162℃）に保たなければならないため、プロセスはさらに複雑になる。.
クルーズの燃料費は？
燃料は以下の通りである。 総支出の15および25 % クルーズの最大のコスト項目のひとつである。.
例えば、カーニバル・コーポレーションは2025年に約16.5億ユーロ（約18億円）を燃料費に費やしており、これは同社の全フリートで1日あたりほぼ460万ユーロ（約500万ドル）に相当する。.
ロイヤル・カリビアンの請求額は約10億ユーロ（約11億円）、1日あたり290万ユーロ（約310万円）だった。.
に直面した。 原油価格の変動, を設立した。 燃料油オーバーロード機構 燃油サーチャージは乗客に直接転嫁される。カーニバルは原油バーレルが70ドルを超えた場合、1人1日あたり最大9ドル（約8ユーロ）、ノルウェージャンは65ドルを超えた場合、1人1日あたり最大10ドル（約9ユーロ）のサーチャージを適用できる。2026年3月、スタークルーズは1泊あたり23ユーロのサーチャージを導入した。.
このような燃料への依存は、時に金銭的なドラマに発展することもある。2022年、クリスタル・シンフォニー号は420万ユーロ（460万ドル）の燃料油の未払いにより、アメリカ連邦保安局から差し押さえ令状が出された。この船はマイアミからの差し押さえを避けるためにバハマに迂回した。 は企業の財務均衡にマイナスの影響を与える可能性がある。.
最も使用されている燃料
歴史的に、定期船は主に次のような動力源で動いていた。 HFO（重油）, 最も安価な燃料だが、最も汚染度が高い燃料でもある。.
硫黄含有量0.5 %の制限を課すIMO2020年規則以降 VLSFO（超低硫黄燃料油） がほぼ引き継いだ。.
SECAゾーン（北海、バルト海、北米沿岸）では MGO（海洋ガス油）, 硫黄分はさらに少ない。.
クルーズ船で使用される燃料の種類
現在、クルーズ船の燃料は主に4種類ある：
- the HFO（重油） 従来の重油は安価だが汚染度が高く、IMO2020以降減少傾向にある； ;
注：重油（HFO）は、定期船やコンテナ船などの大型商業船にのみ使用される。一般に信じられているのとは異なり、貨物自動車はロードディーゼル（B7/EN 590）、漁船は軽舶用ディーゼルで走る。.
- the VLSFO（超低硫黄燃料油） 現在、世界の航空機で最も広く使用されている燃料である； ;
- the MGO（海洋ガス油） 低排出ガスゾーン（SECAゾーン）での義務化； ;
- the LNG/GNL（液化天然ガス） これは、MSCワールド・ヨーロッパ、コスタ・スメラルダ、アイダノヴァ、アイコン・オブ・ザ・シーズといった最新の客船における新しい基準である。.
将来的には メタノール そしてその バイオソウル として 業界が模索する主な道 クルーズ輸送の脱炭素化をさらに進める。.
ライナーとCO₂：本当のバランスシートは？
平均して、クルーズ船は以下の物質を排出している。 乗客1人当たり0.25kgおよび1キロメートル当たり0.43kgのCO, サイズ、積載率、使用燃料による。これは短距離フライトと同等か、それ以上である。ベンチマークの推定では、最も効率の良い地点で両者とも約0.25kg/pax-kmであり、列車よりもはるかに多い。.
クルーズ部門の売上高は約 世界の海運排出量の1 %, 排出の2.5 %を占めている。これらの数値は控えめに見えるかもしれないが、硫黄酸化物、窒素酸化物、微粒子など、港湾や沿岸地域で特に問題となる、より局所的な汚染物質も含まれている。.
企業は立ち止まってはいない。. VLSFOとLNGへの転換により、硫黄排出量はすでに大幅に削減されている。. .MSC、Costa、AIDAは新造船用にLNGに賭けており、CMA CGMや他の貨物輸送会社はメタノールやアンモニアを模索している。.
国際海事機関（International Maritime Organisation：IMO）の目的は以下の通りである： 2050年までにカーボンニュートラルを達成する.
結論から言うと、クルーズ船への燃料補給は数百万ユーロの作業であり、世界中の港で10日から14日ごとに繰り返される。.
膨大なコストだが、それは何千人もの乗客の間で希釈され、各社を想像以上のスピードで革新に向かわせる。減速航行、LNG、そして明日の燃料の間で、クルーズ業界は、その将来が旅行パンフレットと同様に燃料ポンプにかかっていることをはっきりと理解している。.
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